Саботаж и вредительство в народном хозяйстве СССР в 1920–1930-е годы (4)
Целесообразно также рассмотреть особенности трагедии арктической навигации 1937 года, когда на трассе Северного морского пути из 64 морских транспортных судов во льдах зазимовало 25 (39% флота, участвовавшего в экспедиции). По другим данным, в тот период во льдах Арктики застрял весь ледокольный флот. Следует отметить, что обстоятельства, связанные с этими событиями, таят в себе немало загадочного и позволяют утверждать о рукотворном характере катастрофы. Важно проанализировать, на каком фоне произошел инцидент.
Общеизвестно, что в 1930-ые годы на освоение Севморпути были затрачены миллиарды рублей (с учетом создания ледокольного флота). В 1930-40-ые годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Провидение и другие. Но может к 1937 году Арктика была еще недостаточно исследована, и поэтому организаторы провалившейся экспедиции, не имея полных данных о местных условиях, не смогли предвидеть неудачу? Факты говорят об обратном. К тому времени был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления навигационных карт и лоций. Так, в 1932 году впервые за одну навигацию пройден путь экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в 1934 году – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад на ледорезе «Фёдор Литке».
Как пишет исследователь А.И. Тимошенко в своей работе «Трансформации в российской государственной политике освоения Арктики и Северного морского пути (XVIII – XXI вв.)», «для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме». По его словам, «для этого управление Главсевморпуть в короткие сроки создало обширную сеть полярных станций на побережье и островах». Тимошенко подчеркивает, что «с 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших манёвренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными лётчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций». В 1934 году при Управлении Главсевморпути было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.
Казалось бы, в условиях, когда активно осваивался Северный морской путь, когда число экспедиций возрастало, когда многочисленные институты собирали информацию о местных ледовых условиях (с помощью полярных станций и ледовой авиаразведки), передаваемую в центры управления, объективные причины провала навигаций отсутствовали. Более того, к моменту рассматриваемого события имелся опыт, когда кораблям, застрявшим во льдах Арктики, удавалось вырваться из ловушки. Так, в 1932 году судно «Александр Сибиряков», капитаном которого был В.И. Воронин, после полутора суток ледовых боев с применением взрывов аммонала продолжило плавание и прошло вокруг Северной Земли. Этим дело не ограничивалось. В дальнейшем «Александр Сибиряков» застрял во льдах у острова Колючин в Чукотском море. Даже были повреждены винты. Казалось бы, при сложившихся обстоятельствах судно не может самостоятельно продвигаться во льдах. Однако моряки сшили из брезента паруса, поставили их, в результате чего малым ходом корабль продолжил движение. Несмотря на все вышеперечисленные успехи, в 1937 году значительная часть навигации (по другим данным – вся) внезапно застряла во льдах.
Следует учесть, что в 1937 году работники, ответственные за проведение навигации, допустили серьезные ошибки. Так, сотрудники Наркомвода, в обязанности которых входило предоставление в срок необходимого количества судов, не выполнили своих обязательств. Это привело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок. Как пишет исследователь М.И. Белов в своем труде «История открытия и освоения СМП», «соглашение о предоставлении судов между Главсевморпутём с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поимённого списка судов. Только к концу июня, т.е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов». Он подчеркивает, что 1 июля сроки выхода судов были пересмотрены, и ряд пароходов, которые должны были выйти в море, были заменены другими. По словам Белова, «некоторые суда нуждались в срочном ремонте». Также «пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах, и вместо них поставили другие».
Может, дело было обусловлено исключительно некомпетентностью руководства, обычным недобросовестным исполнением своих обязанностей? Тщательный анализ всех обстоятельств подготовки экспедиции 1937 года полностью отвергает данное предположение. Так, М.И. Белов в своем труде подчеркивает, что неудовлетворительно подготовились к навигации и лётчики. По его словам, «авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации».
Свою долю ответственности за случившееся несет и Управление морского и речного флота Главсевморпути. Так, арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским территориальным управлением 10 тысяч тонн сангарского угля. В дальнейшем управление сократило сою заявку до 4700 – 4800 тонн, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское территориальные управления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тысяч тонн. М.И. Белов в своем вышеупомянутом исследовании отмечал, что начальник Якутского территориального управления «многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. т угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками».
Таким образом, несвоевременное предоставление судов, низкое качество работы ледовой авиаразведки (при успешных результатах в предыдущие годы), занижение финансирования запланированного уровня заготовки угля и фактический отказ в его увеличении дают основания утверждать о рукотворном характере катастрофы в Арктике в 1937 году.
Михаил Чистый, 2015-10-06
Продолжение следует
////////////////////////////////
Перед нами сейчас - коварный и опасный мошенник, расист, лжец и фашист Дональд Трамп, порочный Конгресс, нацистские ФБР - ЦРУ, кровавые милитаристы США и НАТО >>> а также и лживые, вредоносные американские СМ»И».
Нынешние киевские власти — фашистские агенты американского империализма... Именно то, чего хотят Трамр/ США и в Венесуэле!
/////////////////////////////////////////////
Правительство США жестоко нарушало мои права человека при проведении кампании террора, которая заставила меня покинуть свою родину и получить политическое убежище в СССР. См. книгу «Безмолвный террор — История политических гонений на семью в США» - "Silent Terror: One family's history of political persecution in the United States» - arnoldlockshin.wordpress.com
Правительство США еще нарушает мои права, в течении 15 лет отказывается от выплаты причитающейся мне пенсии по старости. Властители США воруют пенсию!!
ФСБ - Федеральная служба «безопасности» России - вслед за позорным, предавшим страну предшественником КГБ, мерзко выполняет приказы секретного, кровавого хозяина (boss) - американского ЦРУ (CIA). Среди таких «задач» - мне запретить выступать в СМИ и не пропускать отправленных мне комментариев. А это далеко не всё...
Арнольд Локшин, политэмигрант из США
BANNED – ЗАПРЕЩЕНО!!
ЦРУ - ФСБ забанили все мои посты, комментарии в Вконтакте, в Макспарке, в Medium.com... и удаляют ещё много других моих постов!
… а также блокируют мой доступ к таким сайтам, как «Портал Госуслуги Москва»!
Целесообразно также рассмотреть особенности трагедии арктической навигации 1937 года, когда на трассе Северного морского пути из 64 морских транспортных судов во льдах зазимовало 25 (39% флота, участвовавшего в экспедиции). По другим данным, в тот период во льдах Арктики застрял весь ледокольный флот. Следует отметить, что обстоятельства, связанные с этими событиями, таят в себе немало загадочного и позволяют утверждать о рукотворном характере катастрофы. Важно проанализировать, на каком фоне произошел инцидент.
Общеизвестно, что в 1930-ые годы на освоение Севморпути были затрачены миллиарды рублей (с учетом создания ледокольного флота). В 1930-40-ые годы были построены арктические порты Игарка, Диксон, Провидение и другие. Но может к 1937 году Арктика была еще недостаточно исследована, и поэтому организаторы провалившейся экспедиции, не имея полных данных о местных условиях, не смогли предвидеть неудачу? Факты говорят об обратном. К тому времени был проведен целый ряд гидрографических экспедиций по изучению обстановки трассы Севморпути, а также для составления навигационных карт и лоций. Так, в 1932 году впервые за одну навигацию пройден путь экспедицией Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», в 1934 году – первое сквозное плавание в направлении с востока на запад на ледорезе «Фёдор Литке».
Как пишет исследователь А.И. Тимошенко в своей работе «Трансформации в российской государственной политике освоения Арктики и Северного морского пути (XVIII – XXI вв.)», «для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме». По его словам, «для этого управление Главсевморпуть в короткие сроки создало обширную сеть полярных станций на побережье и островах». Тимошенко подчеркивает, что «с 1936 года начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших манёвренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути стали применяться самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными лётчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления по Северному морскому пути, руководителям морских операций». В 1934 году при Управлении Главсевморпути было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных источников информации, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигации.
Казалось бы, в условиях, когда активно осваивался Северный морской путь, когда число экспедиций возрастало, когда многочисленные институты собирали информацию о местных ледовых условиях (с помощью полярных станций и ледовой авиаразведки), передаваемую в центры управления, объективные причины провала навигаций отсутствовали. Более того, к моменту рассматриваемого события имелся опыт, когда кораблям, застрявшим во льдах Арктики, удавалось вырваться из ловушки. Так, в 1932 году судно «Александр Сибиряков», капитаном которого был В.И. Воронин, после полутора суток ледовых боев с применением взрывов аммонала продолжило плавание и прошло вокруг Северной Земли. Этим дело не ограничивалось. В дальнейшем «Александр Сибиряков» застрял во льдах у острова Колючин в Чукотском море. Даже были повреждены винты. Казалось бы, при сложившихся обстоятельствах судно не может самостоятельно продвигаться во льдах. Однако моряки сшили из брезента паруса, поставили их, в результате чего малым ходом корабль продолжил движение. Несмотря на все вышеперечисленные успехи, в 1937 году значительная часть навигации (по другим данным – вся) внезапно застряла во льдах.
Следует учесть, что в 1937 году работники, ответственные за проведение навигации, допустили серьезные ошибки. Так, сотрудники Наркомвода, в обязанности которых входило предоставление в срок необходимого количества судов, не выполнили своих обязательств. Это привело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок. Как пишет исследователь М.И. Белов в своем труде «История открытия и освоения СМП», «соглашение о предоставлении судов между Главсевморпутём с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поимённого списка судов. Только к концу июня, т.е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов». Он подчеркивает, что 1 июля сроки выхода судов были пересмотрены, и ряд пароходов, которые должны были выйти в море, были заменены другими. По словам Белова, «некоторые суда нуждались в срочном ремонте». Также «пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах, и вместо них поставили другие».
Может, дело было обусловлено исключительно некомпетентностью руководства, обычным недобросовестным исполнением своих обязанностей? Тщательный анализ всех обстоятельств подготовки экспедиции 1937 года полностью отвергает данное предположение. Так, М.И. Белов в своем труде подчеркивает, что неудовлетворительно подготовились к навигации и лётчики. По его словам, «авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации».
Свою долю ответственности за случившееся несет и Управление морского и речного флота Главсевморпути. Так, арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским территориальным управлением 10 тысяч тонн сангарского угля. В дальнейшем управление сократило сою заявку до 4700 – 4800 тонн, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское территориальные управления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тысяч тонн. М.И. Белов в своем вышеупомянутом исследовании отмечал, что начальник Якутского территориального управления «многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. т угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками».
Таким образом, несвоевременное предоставление судов, низкое качество работы ледовой авиаразведки (при успешных результатах в предыдущие годы), занижение финансирования запланированного уровня заготовки угля и фактический отказ в его увеличении дают основания утверждать о рукотворном характере катастрофы в Арктике в 1937 году.
Михаил Чистый, 2015-10-06
Продолжение следует
////////////////////////////////
Перед нами сейчас - коварный и опасный мошенник, расист, лжец и фашист Дональд Трамп, порочный Конгресс, нацистские ФБР - ЦРУ, кровавые милитаристы США и НАТО >>> а также и лживые, вредоносные американские СМ»И».
Нынешние киевские власти — фашистские агенты американского империализма... Именно то, чего хотят Трамр/ США и в Венесуэле!
/////////////////////////////////////////////
Правительство США жестоко нарушало мои права человека при проведении кампании террора, которая заставила меня покинуть свою родину и получить политическое убежище в СССР. См. книгу «Безмолвный террор — История политических гонений на семью в США» - "Silent Terror: One family's history of political persecution in the United States» - arnoldlockshin.wordpress.com
Правительство США еще нарушает мои права, в течении 15 лет отказывается от выплаты причитающейся мне пенсии по старости. Властители США воруют пенсию!!
ФСБ - Федеральная служба «безопасности» России - вслед за позорным, предавшим страну предшественником КГБ, мерзко выполняет приказы секретного, кровавого хозяина (boss) - американского ЦРУ (CIA). Среди таких «задач» - мне запретить выступать в СМИ и не пропускать отправленных мне комментариев. А это далеко не всё...
Арнольд Локшин, политэмигрант из США
BANNED – ЗАПРЕЩЕНО!!
ЦРУ - ФСБ забанили все мои посты, комментарии в Вконтакте, в Макспарке, в Medium.com... и удаляют ещё много других моих постов!
… а также блокируют мой доступ к таким сайтам, как «Портал Госуслуги Москва»!